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2-virement de bord / virement lof pour lof / virement face au vent

Préambule

Définition : Le VDB (virement de bord) est la manœuvre qui permet, au décours d’un changement de cap, de changer d’amure en tournant face au vent.

Problématique : il s’agît de faire tourner le catamaran de 90° alors que le vent n’apporte plus de propulsion, mais au contraire freine le catamaran. De surcroît, les catamarans possèdent une faible inertie et, du fait de leur forme, n’ont pas naturellement de point de pivot. A un niveau supérieur, le but est de virer sans perdre de vitesse.

I- Virement standard

A- Rôle des voiles

La grand'voile (GV), placée à l’arrière du bateau, tend à le replacer face au vent, à le faire lofer.

Le foc, placé à l’avant du bateau, tend a contrario à le faire s’éloigner du vent, à le faire abattre. Cependant, à l’inverse de la GV, le foc ne peut pas se gonfler lorsque le vent est trop près de l’axe du bateau (les deux points de traction des écoutes sont décentrés). Il se gonfle alors à contre. Le foc gonflé à contre permet également de faire abattre le bateau, mais en le ralentissant alors que le foc bien gonflé le propulse.

B- La manœuvre de base

Elle comprend tour à tour une auloffée (on privilégiera alors la GV), un état face au vent, puis une abattée sur l’autre amure (dans laquelle le rôle du foc sera déterminant).

 

1- Le VDB est idéalement lancé depuis le près. La GV doit être bien bordée en prévision de l’auloffée, et le foc également pour d’autres raisons (cf. après).

2- L’auloffée est lancée en poussant la barre, progressivement mais fermement et jusqu’au bout. Il faut si nécessaire finir de border la GV.

3- L’état face au vent est indiqué par le gonflement du foc à contre. On entre alors dans la phase d’abattée : il faut immédiatement choquer la GV.

4- Il s’agît maintenant de s’écarter du vent. La barre est maintenue dans la même direction, la GV est bien choquée, et le foc doit être maintenu à contre (c’est la raison pour laquelle il devait être bien bordé) jusqu’à ce que le bateau soit bien écarté du lit du vent.

5- Un fois seulement le bateau hors du lit du vent, le foc est changé d’amure. C’est fréquemment le moment que choisit l’équipage pour changer de côté.

6- Une fois seulement que le bateau avance, la GV est rebordée au prorata de l’allure adoptée.

C- Sources d’échec

Les raisons possibles d’un échec lors du VDB sont nombreuses. Elles sont ici énumérées en rapport avec chaque étape décrite plus haut. Il faut garder à l’esprit le rôle de la GV en faveur du lof et celui du foc en faveur de l’abattée.

Le barreur ne parvient pas à mettre le bateau dans le lit du vent parce que :

  • le bateau est trop loin du près (1)
  • la GV n’est pas bordée à fond (1-2)
  • la barre est poussée violemment ou pas jusqu’au bout (2)
  • la GV est choquée trop tôt (3)

Le bateau reste planté face au vent / scotché au près serré / se remet face au vent car :

  • la GV n’est pas choquée à temps (3)
  • le foc n’était pas assez bordé (1), il ne prend donc pas à contre et l’action de la GV, même choquée, prédomine.
  • le foc est passé trop tôt et ne se regonfle pas, ou se regonfle à contre sur l’autre amure (5)
  • le barreur, en changeant de côté, pousse la barre au lieu de la tirer (5)
  • la GV est bordée trop tôt (6)

II- Virement en finesse

Le but est ici de parvenir à virer de bord par temps médium le plus rapidement possible, sans perte d’élan.

A- Le rôle du poids de l’équipage

1- Equilibre longitudinal

Nous avons vu précédemment comment faire changer la direction du bateau en modifiant l’équilibre entre les voiles : foc et GV. Un résultat similaire peut être obtenu à l’aide du poids de l’équipage. La direction du bateau est influée, outre les safrans, par les positions comparées du centre de poussée vélique et du centre de gravité, qui représentera schématiquement le point de pivot.

  1. Ce bateau est neutre.
  2. Ce bateau est mou : il tend à abattre. Ce résultat est obtenu soit en avançant le centre de poussée vélique (en privilégiant les voiles d’avant…) soit en déplaçant l’équipage vers l’arrière.
  3. Ce bateau est ardent : il tend à lofer. Ce résultat est obtenu soit en reculant le centre de poussée vélique (en privilégiant les voiles d’arrière…) soit en déplaçant l’équipage vers l’avant.

2- Equilibre latéral

Le raisonnement est le même que ci-dessus. En conclusion, l’équipage se placera du côté intérieur du virage : sous le vent pour abattre, au vent pour lofer.

B- Manœuvre

Reprenez la manoeuvre de base.

Dans la première phase du virement, l’aulofée, l’équipage restera bien à l’avant du côté au vent. L’équipier restera le cas échéant le plus longtemps possible au trapèze.

Dans la deuxième phase du virement, l’abattée, l’équipage se placera en arrière tout en restant du même côté, alors devenu côté sous le vent. Le changement de côté sera réalisé une fois dans la bonne direction, en passant le foc pour l’équipier et en rebordant la GV pour le barreur.

III- Virement par petit temps

Par petit temps, l’aulofée ne pose pas de problème en raison de l’importance de l’élan du bateau par rapport au ralentissement imposé au bateau par le vent. En revanche, l’abattée peut poser problème. Il est primordial de bien choquer la GV et de bien positionner l’équipage en arrière sous le vent après passage des voiles. Pour ce faire, nous conseillons au barreur de :

  1. bien pousser la GV en la choquant un peu avant que le foc soit à contre
  2. puis, une fois le lit du vent franchi, bien se mettre en arrière et, au contraire, se suspendre au point d’écoute de la GV en se penchant le plus possible.

(ci-dessus : vue de dos, VDB lancé tribord amure)

IV- Virement par gros temps

Trois problèmes se posent par gros temps.

  1. Les manque-à-virer sont fréquents car les GV ne sont généralement pas assez bordées. Nous recommandons aux équipages de se positionner à un près très serré, auquel la GV pourra être bordée à fond sans surpuissance (le foc doit même faseiller), après quoi le virement pourra être lancé. Si la GV n’est toujours pas bordée à fond, il faut achever de la border tout en poussant la barre (c’est plus facile, sans danger mais moins efficace).
  2. L’abattée se fait souvent en marche arrière : le bateau recule dès que le foc prend à contre. Il faut alors inverser la barre. On peut observer le recul par rapport à l’eau ou le sentir à la barre (qui a tendance à partir d’un côté ou de l’autre) ou parce que le bateau se cabre.
  3. Enfin, plus rarement, le bateau peut dessaler en arrière pendant qu’il recule. Pour éviter cela, l’équipage doit rester en avant, bien choquer la GV et le barreur doit maintenir la barre en position intermédiaire alors qu’elle tendrait à partir toute seule en position extrême.

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Copyright Emmanuel Chazard, janvier 2001 - 2006


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