Arrêt à la cape, homme à la mer, prise de mât

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Détails

Catégorie : Cours de catamaran

1. Arrêt à la cape

1.1. Principes

Il est impossible de maintenir un catamaran face au vent. Quand bien même, il serait alors difficile de repartir, et on aurait du mal à fixer l'amure de départ. L'arrêt à la cape est la solution au problème. Cette manœuvre permet de maintenir le bateau dans une direction qui oscille entre le près et le travers, sur l'amure choisie. Comme dans tout arrêt, la grand-voile doit être entièrement choquée. Le maintien dans la bonne direction sera ensuite obtenu grâce au conflit entre la barre qui, poussée, tendrait à faire lofer, et le foc qui, bordé à contre, tendrait à faire abattre.

Nous rappellerons les éléments suivants (cf. cours sur le virement de bord) :

• la grand' voile fait avancer et lofer le bateau
• le foc, bordé normalement, fait avancer et abattre le bateau
• le foc, bordé à contre, fait reculer ou ralentir et abattre le bateau
• la barre, poussée et en marche avant, fait lofer le bateau
• la barre, poussée et en marche arrière, fait abattre le bateau

1.2. Chronologie d'un arrêt à la cape forcée

L'arrêt en cape forcée peut être lancé de n'importe quelle allure.

1. Choquer la grand' voile Rappelons qu'il s'agît d'abord de perdre de la vitesse. De plus, une grand'voile bordée pourrait faire virer le bateau de bord car elle pousserait au lof.
2. Border le foc à contre cela aura pour effet de ralentir le bateau et surtout d'éviter le virement de bord.
3. Enfin seulement, pousser la barre à fond et l'y maintenir si cela était fait avant que le foc ne soit à contre, on risquerait de virer de bord.

1.3. Chronologie d'un arrêt à la cape courante

La cape courante est obtenue au terme d'une manœuvre, virement de bord (ou empannage). Son nom vient du fait qu'à aucun moment l'équipier n'aura à positionner lui-même le foc à contre, la cape n'est donc pas forcée mais courante.

1. lancer la manœuvre souhaitée comme d'habitude
2. ne pas reborder la grand' voile
3. ne pas changer le foc de côté
4. s'assurer que la barre est bien poussée à fond :
   • dans le cas du virement de bord, inverser la barre en sortie de manoeuvre, pas trop tôt
   • dans le cas de l'empannage, ne rien faire. Cette manœuvre, bien que rarement pratiquée, est très adaptée à la navigation en solo.

Rappelons la chronologie au décours d'un empannage : la GV est choquée, le foc est bordé à fond par anticipation. L'empannage est lancé en tirant la barre (E2). Puis, au passage des voiles, on ne touche à rien et on attend (E3), le bateau continue à lofer puis s'arrête. Rappelons ce que cela donne au décours d'un virement de bord : au près, le barreur pousse la barre et borde la GV (V2). Dès que le foc est à contre, il choque en grand la GV (V3). Puis, au bout de quelques secondes, il inverse la barre (V4). Le bateau est arrêté.

1.4. Chronologie d'un départ de la cape

Rappelons que le premier souci est d'abattre, puis d'accélérer dans la bonne direction.

1. tirer la barre
2. remettre le foc du bon côté une fois seulement que le bateau s'est bien écarté du lit du vent
3. reborder la grand'voile une fois seulement que le bateau avance, sous peine de le faire virer de bord

1.5. Mouvements d'un bateau à la cape

Le bateau arrêté à la cape n'est pas immobile. Il décrit un mouvement oscillatoire (qu'on sent très bien par gros temps) qui lui imprime une dérive harmonieuse et prévisible. Le bateau alterne :

• des phases de marche avant : le bateau est poussé par la GV bien qu'elle soit choquée, il lofe car la barre est poussée, pour atteindre une position au près. Là, la GV n'a plus de prise au vent. Alors, le foc à contre, dont la prise au vent a au contraire augmenté, fait reculer le bateau.
• des phases de marche arrière : poussé par le foc à contre, tandis que la GV ne le propulse plus, le bateau recule. Les safrans tendent alors à le faire abattre jusqu'à une position travers où la GV, bien que choquée, redevient efficace.

La direction et la vitesse de ces phases dépend du point auquel la GV a été choquée.

Dans le schéma ci-dessous, nous avons représenté en vert les trajectoires d'oscillation, en jaune la trajectoire globale. Les voiles ont été colorées ainsi : en rouge pour la voile qui est prédominante dans la courbe qui s'apprête à être décrite, en jaune pour l'autre.

Attention : s'il est vrai que deux catamarans arrêtés à la cape sur la même amure et côte-à-côte restent groupés, cela est faux pour deux catamarans qui sont arrêtés sur deux amures différentes ! En effet le bateau arrêté à la cape dérive dans la direction du vent et en avançant. Le schéma ci-dessous l'illustre. Ici, nous avons représenté ces bateaux au moment de leur position travers. Mais ils pourraient de plus ne pas être synchronisés...

La trajectoire de la dérive à la cape peut aisément être modifiée. Lorsque la GV est bien choquée, la trajectoire correspond réellement au largue. En revanche, pour peu qu'elle soit mal choquée, la trajectoire se rapprochera du travers dans une commune mesure.

1.6. Cape = manœuvrabilité, CQFD

La cape permet à tout moment de repartir dans la direction voulue, ce que nous illustrons ici avec un cas pratique. Nous avons représenté un catamaran arrêté à la cape. Ayant sous-estimé sa dérive, il se retrouve en voie de collision avec un obstacle. Il peut s'en tirer de 3 manières différentes :

1. La manière la plus simple est de mettre les safrans droits et de border la GV, afin d'avancer en direction d'un près bon plein. Cela suppose, compte tenu de la dérive, d'avoir un minimum de place sous le vent.
2. A défaut de place sous le vent, on pourra tenter un VDB sans élan, en bordant à plat la GV, choquant le foc, et laissant la barre poussée. Une marche arrière est inévitable. Il faut donc un peu de place sous le vent et une bonne habitude des VDB difficiles.
3. Enfin, une méthode très adaptée pour éviter une collision imminente mais à laquelle on pense rarement : border la GV à plat, laisser le foc à contre, mettre le poids en avant, et diriger à la barre le bateau qui recule. Pensez-y car la mise en œuvre est immédiate. Cela suppose d'avoir l'arrière libre.

2. Application : manœuvre d'homme à la mer

2.1. Préambule

Il est indispensable de maîtriser la manœuvre d'homme à la mer en solitaire et dans des délais brefs. Je vous invite à y réfléchir et à vous y entraîner au plus vite (avec un objet dans un premier temps). La manœuvre d'homme à la mer fait l'objet d'un test spécifique dans la formation de moniteur.

2.2. Quel côté choisir ?

Savoir de quel côté prendre l'homme à la mer est un très grand débat. Pour ma part, en solo, je recommande le côté au vent, même si la dérive est problématique par très gros temps. Voici les arguments pour chacun :

Arguments pour la prise de la victime du côté au vent, c'est-à-dire du côté opposé aux voiles :

• le barreur est déjà de ce côté, et, étant seul aux commandes, il n'est pas très mobile
• si jamais le bateau n'était pas arrêté, un point de pivot du côté au vent le ferait lofer et résoudrait le problème
• seul le champ visuel au vent est réellement libre.

Arguments pour la prise sous le vent, c'est-à-dire du côté des voiles :

• le côté sous le vent est plus bas (argument hilarant emprunté à la croisière)
• par gros temps, il est plus facile de s'arrêter au vent de l'homme à la mer et de se laisser dériver. En effet, la manœuvre au vent est délicate car le catamaran avance vite et recule dès qu'on lofe. Dans la manœuvre au vent, il faudrait donc arriver vite, frôler l'homme en l'attrapant, puis seulement ensuite lofer.

2.3. Proposition simple de manœuvre, prise au vent

Idéalement, il faudrait calculer sa trajectoire pour s'approcher au près de l'homme à la mer. L'expérience prouve que cela peut être difficile, surtout par gros temps et en solitaire. Il est difficile de bien calculer une trajectoire par rapport au plan d'eau, et de bien l'effectuer.

Point pratique Je vous propose "autoritairement" une manœuvre qui, de mon expérience, est à la fois simple à concevoir sur le plan d'eau, simple à exécuter en solitaire et surtout à réguler.

1. Dès que le coéquipier tombe à l'eau, mettez-vous immédiatement en direction de travers (c'est-à-dire dans l'axe des vaguelettes dessinées sur l'eau par le vent).
   Légende : vous venez du largue (1a), du travers (1b) comme du près (1c), votre coéquipier tombe (2), vous prenez alors un bord de travers (3) sans réfléchir.
2. ensuite, une fois votre sang froid retrouvé, virez de bord ou empannez, sans changer le foc de côté, de manière à ce qu'il reste comme en cape courante.
   Légende : vous tournez (4) puis reprenez un bord de travers en gardant le foc à contre (5)
3. à l'approche de la cible, régulez votre vitesse à l'aide de la seule GV. Puisque vous êtes à nouveau au travers, il est facile de réguler votre vitesse et de changer au besoin de trajectoire, dans un sens ou dans l'autre. (En réalité, le fait de garder le foc à contre vous fait dériver, si bien que pour suivre une trajectoire au travers, votre cap peut être au petit largue (donc plus près du vent), et il est plus facile de réguler votre vitesse et votre gîte.)
4. si jamais vous allez trop vite bien qu'ayant choqué la GV, il est toujours possible d'abattre un peu pour pouvoir lofer à nouveau, ce qui vous ralentira. Par gros temps, méfiez-vous, on sous-estime souvent la dérive de même que la rapidité avec laquelle un lof stoppe le bateau.
   Légende : vous pouvez réaliser un détour sous le vent pour ralentir (7)
5. une fois contre la victime, à vitesse quasi-nulle, finissez de choquer la GV, poussez à fond la barre tout en le tenant, ce qui vous aidera à pivoter en lofant.
   Légende : vous vous arrêtez à la cape en tenant la victime (8) par votre main avant.

Point pratique Par petit temps, le bateau s'arrête lentement et vous pouvez donc calculer 3 mètres d'élan lors de votre auloffée. Par gros temps, c'est plus difficile car, dès l'auloffée, le bateau recule. Il faut donc passer très près de l'homme, et l'attraper d'une main pendant l'auloffée. Dans tous les cas, une fois le foc à contre, il ne faut pas hésiter à border la GV pour avancer ou pour lofer, car le foc à contre diminue considérablement son action.

2.4. Prise du côté sous le vent

Je ne suis pas partisan de cette méthode. Elle peut à mon sens être recommandée par gros temps seulement, pour les raisons ci-dessus.

Je vous conseille là aussi de suivre un bord de travers au vent, pour les raisons énoncées plus haut. Ensuite, arrêtez-vous à la cape et laissez-vous dériver. Compte tenu de la dérive (cf. les oscillations à la cape, ante), le secteur clair peut convenir. En effet, la trajectoire à la cape peut être modifiée en bordant ou choquant la GV : bordez un peu pour adopter une trajectoire plus proche du travers, choquez pour plus suivre l'axe du vent.

Attention, au moment d'attraper l'homme, vous devrez lâcher la barre. Je vous recommande alors de rapidement vous déplacer vers l'avant en traînant la victime, afin d'éviter d'abattre.

3. Application : prise de mât

3.1. Définition

La prise de mât est une manœuvre qui consiste, pour un bateau manœuvrant, à aider un bateau dessalé en difficultés (équipage trop léger ou épuisé, bout de resalage absent ou trop court). Pour ce faire, l'équipage saisit le mât et, après s'être assuré que l'orientation du bateau dessalé était la bonne, le lève, ce qui suffit à resaler le bateau si l'équipage "victime" exerce son poids.

3.2. Manœuvre

La manœuvre d'approche est exactement celle décrite pour l'homme à la mer. Une difficulté supplémentaire survient : s'il est possible d'aborder le catamaran dans deux sens, un seul sera le bon. Il faut donc réfléchir au cas par cas. Cependant, en règle générale, il faut aborder le mât de telle manière que le bateau tourne ensuite face au vent et non dos au vent.

DANGER : dans cette manœuvre, en montant, le mât risque de se prendre dans les haubans ou l'étai du catamaran secoureur, ou encore de déchirer la voile.

3.3. Deux exemples

Les deux exemples ci-dessous ne peuvent pas être généralisés : c'est le cas particulier d'un catamaran qui vient juste de dessaler. Néanmoins, ces illustrations devront être gardées à l'esprit pour choisir le bon sens d'abord.

3.3.1. Le bon : par l'arrière

Dans le cas typique ci-dessous, le catamaran vient juste de dessaler, il est encore au travers. Le bateau secourant aborde le mât au travers par l'arrière (AR1) et, au cours de son lof final, fait tourner le bateau victime (AR 2). Par la suite, le bateau victime présente une prise au vent importante et continue à reculer (AR 3), tandis que le bateau secourant, qui est à la cape, oscille. L'ensemble continue à tourner. Une fois le bateau victime bien face au vent, il est temps de lever le mât.

3.3.2. Le mauvais : par l'avant

Dans l'autre exemple ci-dessous, le catamaran vient juste de dessaler, il est encore au travers. Le bateau secourant, mal avisé, aborde le mât au travers par l'avant (AV1) et, au cours de son lof final de mise à la cape, fait tourner le bateau victime (AV 2). Ce faisant, le bateau victime se retrouve dos au vent ! Il sera ainsi très difficile de resaler et, quand bien même, le bateau filera avant que ses équipiers n'aient pu monter à bord.

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